为什么会有“简易轨道”？#

明治维新之后，日本在历史上首次建立了对北海道全境的实际统治，并随即开始了紧锣密鼓的北海道开垦移民进程。从 1884 年到 1920 年，北海道的人口已从 22.8 万人跃升至 235.9 万人。

然而，北海道高纬高寒的恶劣气候，以及地表广布的泥炭地质，成为了进一步开垦北海道的一大障碍。

当时的道路大多为非铺装路面，冬季，大量降雪导致封山封路；春季，地面又会因为积雪融化而化为沼泽，泥泞而难以通行；夏秋季节，雨季的路面同样泥泞不堪。许多偏远地区实际上沦为了陆地孤岛。

1923 年的关东大地震中，大量民众受灾，北海道厅更加快了推进灾民移民的计划，但恶劣的交通状况也阻碍了更多居民的迁入。

简易轨道（或称殖民轨道）便是在这种种独特的历史条件下形成的。

简易轨道的标准与运行#

1924 年 12 月，厚床站到中标津站间的简易轨道开业，全长 48.8km，是为最早的简易轨道。随后，在政府补助下，简易轨道开始如雨后春笋般在北海道各地出现。以下就以 1927 年通车的鹤居村营轨道为例。

鹤居村营轨道由雪里线、幌吕线两条线路组成，总长 48.1 km，采取 762 毫米轨距。铁路有路基、枕木和铁轨支持，比起当时的土路，条件显然要优越得多。加之又采用建设快、成本低的窄轨，简易轨道才能够大范围推广。

鹤居村营轨道最早使用马作为动力来源，也就是让马牵引车厢，直接在轨道上行走。当然，这样的运行速度很慢，只有每小时几公里。

到 1941 年，鹤居村营轨道还引入了公交车改装的“木炭车”作为客车，以木炭生成的瓦斯为动力。

实际运行上，这条线路更像是铁路和公路的混合体。比如，虽然设有固定的客车乘降所，但实际上乘客只需在路旁挥手，客车就会停下上下客。

另外，简易轨道甚至在法律上都不算“铁道”甚至“轨道”。简易轨道不遵循《地方铁道法》或《轨道法》，而是遵循《土地改良法》管理。缺少法律监管，超速行驶等就更是屡见不鲜了。

北海道各地的简易轨道基本上都遵循这种能跑就行的原则，以我们现在的方式理解，它们实际上是以铁路的形式担当着现在公路的职责。

比如，早期简易轨道并不备马，运输物资需要居民自行带马，更没有什么闭塞区间和信号之说。如果对向来车，甚至会像公路会车一样，让轻一些的一方把车辆搬出轨道，让对方先走。

简易轨道的退出与消失#

到战后的 1950 年代，部分简易轨道引入了内燃机车和动力客车。随着道东的农牧业发展，更有线路引入了专门运输牛奶的罐车。

有趣的是，当时有的动力客车甚至还像数十年前的蒸汽机车一样，只有一边有驾驶台，运行到终点站还需要调头才能返回，在正经的铁道上早就没有这样的设计了。当时这些车辆是向北海道当地的厂商订购的，厂商没有制造铁路车辆的经验，自然就有了这些非常落伍的设计。

上述动力更新的简易轨道，运行趋于正式，也有了固定的时刻表。不过，使用马力的简易轨道直到 1965 年，久著吕线废止才完全消失。

1960 年代后期，北海道各地的公路实现了铺装，公路运输的条件好转，汽车运输不断普及。

本为替代公路的缺失而建设的简易轨道自然也就没有了存在的价值，加之政府开始撤销补助，很快大范围废止。1972 年，滨中町营轨道废止，至此全道的简易轨道全部消失。

可惜的是，在简易轨道存在时期，由于简易轨道分布地区偏僻，也缺少外界的关注，很多路线的记录严重缺失，甚至连照片都没有留下。一直到本世纪才有了对这段独特历史的重新发掘。

2018 年，简易轨道被列为北海道遗产，各地也在积极将简易轨道这段鲜为人知的历史构建为独特的旅游资源。如鹤居村故乡信息馆的“简易轨道研讨会”，就吸引了许多铁道爱好者参观。简易轨道这一特定时代、特定地区才会出现的历史产物，未来或许也将为更多人所知。

参考：
北海道マガジン「カイ」 「開拓を支えた小さな鉄路・簡易軌道」
HTB北海道ニュース 「鉄道ファンも知らない？小さな鉄道『簡易鉄道』」