关西铁道的成立与扩张#

1888年，关西铁道（关铁）在四日市成立，最早以连接三重县铁路网为目标。三年后，四日市到草津间的线路（今草津线）开通，关铁进一步把目标拓展到连接大阪。

在这期间，关西铁道在1891年修建了津支线（即今天纪势本线的一小段），连接龟山和津，此时津支线在龟山就已经是向西汇入本线的了。论其原因，是关铁在1895年才修到名古屋，津的运输自然也主要向草津方向进行。

近百年后，这个历史的回旋镖会重重地打到日本国铁身上。

1898年，关西铁道延伸到大阪。由此，关铁与官设铁道东海道本线进行了长达数年的白热化竞争，直到1904年日俄战争爆发，铁路为军用运输让步才终结。

1906年，日本政府颁布铁道国有法，关铁在次年被国有化，其主体成为今天的关西本线。

纪势本线的延伸与龟山站的难题#

与关西铁道津支线相连的，是1893年开通的参宫铁道，同样于1907年被国有化，二者最终都成为了纪势本线的一部分。

与此同时，纪势本线分东、中、西三段不断延伸。东线从1923年开始修建；中线以1912年开业的新宫铁道为基础，向两侧延伸；西线则从1924年开始建设。四头同时修建，到1959年7月15日，纪势本线终于全线开通。

在这之前，1926年，东京站到鸟羽站就已经开行了快速列车241/242次，专门服务伊势神宫的参拜需求。战后，这一方向更开行了“大和”、“那智”等多种列车，直到1968年卧铺急行“纪伊”统一了各类同方向长途列车，最终运行至1984年。

特急列车的大量开行，加之货运需求的增多，使龟山站的地位不断提高，因为从名古屋出发往纪势本线方向的所有列车都只能在龟山换向。在国铁鼎盛时期，龟山站设有机车车辆段及客货车车辆段，员工近千，东西绵延超过一公里。

龟山站的不堪重负，使国铁开始思考建设一条绕过龟山站的“捷径”。

国铁伊势线的昙花一现#

其实，在关西铁道时代就已经有过连接四日市与津的计划，但一直没有建设。

经过许久论证，1965年，连接四日市与津间的伊势线终于动工，同时还计划与设想中的南伊势线连接，开发沿线工业。

然而，由于四日市哮喘事件不断蔓延，加之遭遇第一次石油危机，南伊势线计划被取消，伊势线也随之降格。以双线标准建设、预留电气化的路基上，最终却只修建了非电气化单线。

1973年9月1日，南四日市-津间的国铁伊势线终于开通。次月的调图中，特急“黑潮”的一个往返、急行“纪州”的三个往返班次开始经伊势线运行。

然而，诡异的是，大部分列车依然经龟山站折返运行。这不得不说是拜伊势线的单线规格所赐。而货运列车更全部继续经龟山换向，普通列车则一天只有7往返。

伊势线线型截弯取直，又以干线的标准修建了大量高架区间和桥梁，结果一切都毫无用场，反而导致线路远离居民区，沿线客流寥寥。与之直接竞争的近铁名古屋线，每天运行则达到143往返，是伊势线的13倍。

开业十年，伊势线的营业系数达到646，输送密度仅1495人/日，亏损极其严重。根据国铁重建法，伊势线最终被选为第二次特定地方交通线，并计划废除。

一条按照干线标准建设的铁路，竟在开业十年后便面临废线危机。

第三部门转化与重获新生#

讽刺的是，由于伊势线远离居民区，其废线甚至没有引起沿线居民的关注。在行政部门争取下，伊势线才最终于1987年成功转换为第三部门铁道，移交新成立的伊势铁道，由沿线各地出资运营。

移交后，伊势铁道将伊势线部分区间复线化，增设列车交换设施，到1993年，每日班次大幅增加到55往返。

由此，伊势铁道的乘车人数、营业额都不断提升。乘车人数从1986年的每年1.6万人跃升到1996年的145.4万人，年营业收益从1986年的843万日元跃升到1996年的6.57亿日元。

在国铁濒临废除的九年后，1996年，伊势铁道实现盈利。

如今，伊势铁道伊势线已成为沿线重要的运输动脉。不乏讽刺的是，如今JR东海的特急“南纪”、快速“三重”等列车经伊势铁道运行时，必须向其支付线路使用费，也成为伊势铁道的收入来源之一。

三重县的这一“三角铁路网”，背后浓缩的，是日本铁道从起步期各大私铁的野蛮扩张，国有化后统一运营，再到国铁重组间波澜壮阔的历史。

一条短短的伊势线，更浓缩了直接导致昔日日本国铁解体的种种问题：低效运营、过度超前建设、线路资源浪费，从而让我们得以一瞥那个荒谬的国铁时代。

伊势线的故事后究竟还藏着什么，无疑值得我们不断深思。